铁路和高速公路就像悬浮在大地上的管道，把人从一个地方运到另一个地方，它不与沿线村庄发生关系（除了征地），不带动沿线村庄发展，起的只是人口配置器的作用，把农村人口吸到每一个站点。

当我们乘坐高铁，探头观察窗外的村庄，这些村庄代表的是中国中间发展水平的村庄，因为发展水平最高的村庄位于国道和省道旁，最低的则位于大山深处。

赵旭东老师提出过一个说法，高速路的一个社会逻辑就是，它要在入口和出口之间消除掉一些中间的社区或社会。在两个城市之间，如果路途上没有其他出入口，那么沿途的原本依赖土地的农业以及过往行人的商品流通而建构起来的真正意义上的传统生活方式，就会逐渐消逝。这些人们会因为生存压力，迁移到高速路的出入口附近。这样看来，高速路不仅被城市化所催生，也加快了城市化进程。

从地理空间上来看，以一条省道或国道为轴线，向两旁延伸出去，我可以画出/想象这样一个关于经济互动的模式图：

1，对于国道或省道这样的开放式道路，人们可以借道赶牛、驾驶拖拉机，也可以骑电驴或摩托车去赶集。这两者分别以生产行为和消费行为嵌入到普通百姓的地域生活方式之中。这些传统道路至今维系着中国大部分人的生存与发展。

2，传统村庄往往距离国道省道有一小段路程。这种规划在不同地区有不同原因。在中东部地区，人口稠密，主干道避免近距离经过村庄，可以保证安全和通行效率；在西部地区和一些山区，人烟稀少，当地原住民/少数民族往往在古时汉人南迁时被迫迁到山里、山腰上，而主干道往往被规划在地形较为平缓的地方，这也造成了村庄与干道之间的距离。

3，在离开干道去到村庄的村道两旁，多是农田或经济作物。它们产出之后部分流通到整个市场体系之中，部分可以供给给村庄居民，也可以通过“礼物的流动”形式或等价交换原则在地域内小范围流动。经济作物还可以被策展在干道边，出售给路过的城市居民。除此之外，开在路边的商店也可以为村民提供消费场所和连接外部世界的窗口，同时提供给路过行人歇脚和消费之处。这些涉及到赵旭东老师所说”过往行人的商品流通“。

4，在这个模式图里，有三个层级的聚集点，代表了三种生活生产的方式。它们分别是“村庄-路边住宅-城镇”。传统情况下，路边的当地人要依赖过路人，过路人也要依赖路边的当地人，而路边的当地人又要依赖腹地的村庄农民。自连接城乡的道路形成以来，村庄的居民（一产）开始向往路边住宅（三产为主），路边的住户又向往搬去城镇（二产三产）。当大量的过路车辆被新建的高速路所吸走，路边的商店开始凋敝，人口便开始大量迁徙到高速路的出入口附近。

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